Интервью председателя Совета директоров ОАО «Совфрахт» Александра Иванова журналу «Транспорт»

Бизнес Группы компаний «Совфрахт-Совмортранс» - один из ярких примеров удачной диверсификации. Сосредоточенные здесь активы позволяют формировать комплексную услугу, что все выше ценится на транспортном рынке. О новых направлениях развития Группы в сегменте перевозок наливных грузов «Транспорту» рассказал председатель совета директоров ОАО «Совфрахт» Александр Иванов.

Александр Иванов: «Ситуация на рынке позволяет заказывать новые цистерны»

«Транспорт»: Александр Александрович, итоги прошлого года, опубликованные Группой, выглядели достаточно позитивно. Что можно сказать об итогах I квартала 2010 года? Каков объем перевозок, динамика?

- Мы проанализировали нашу грузовую базу, посмотрели экономику доставки ресурса тех или иных клиентов и отказались от объемов, которые не показывали должной  рентабельности. Тем самым мы высвободили часть парка, который смогли задействовать на более выгодных маршрутах, что в конечном итоге положительно повлияло на показатели прошлого года.

По итогам I квартала можно отметить рост объемов. Перевезено 5,5 млн. тонн, из них 4,5 млн. тонн наливных грузов. Если сравнивать с прошлым годом, рост составил около 15 %.

«Транспорт»: Правильно ли считать, что роль в приросте объемов перевозок сыграло связанное с кризисом некоторое перераспределение долей рынка в пользу крупных операторов цистерн? Кстати, с выходом на рынок перевозок нефтеналива ПГК не ощутили каких-либо перемен?

- Я бы не назвал посткризисную ситуацию на рынке перераспределением долей в пользу крупных компаний. Сильные игроки, естественно, удержали свои позиции, но и сравнительно небольшие компании тоже работают, привлекают финансирование и заказывают новый подвижной состав. Что касается ПГК, то она получила парк РЖД, а не построила новый, дополнительный парк. А значит, и повлиять на рынок, сформировавшийся задолго до принятия решения о ее создании, эта «дочка» РЖД не смогла.

«Транспорт»: Судя по оперируемому вагонному парку, наливная составляющая в железнодорожном бизнесе Группы велика, а точнее – является основной. Как в Группе оценивают перспективы рынка перевозок налива ж/д транспортом? Ряд участников рынка уже высказались в том духе, что налив постепенно уйдет с железной дороги. Или тенденция справедлива только для сырой нефти?

- Действительно, наливные грузы для нас основные, хотя, следует отметить, что перевозки угля, кокса, металлов и металлолома начинают оживать. Кроме того, мы заняты перевозкой труб для строительства вторых очередей ВСТО и БТС, что тоже создает серьезное подспорье в нашем грузообороте.

Если говорить о возможном снижении «колесного» налива, я бы таких прогнозов делать не стал. Многие НПЗ с объемами переработки от 200 тыс. тонн в год попросту не имеют врезок в трубу. Сырье получать им проще и выгоднее по железной дороге. При этом мировая тенденция указывает на то, что заводы начинают заниматься более глубокой переработкой, то есть появляется больше светлых нефтепродуктов. Например, по моей информации, группа уфимских НПЗ уже через 2 года перестанет отгружать мазут. Соответственно часть парка, используемого для перевозки темных нефтепродуктов и сырья, будет задействована в работе со светлыми нефтепродуктами.

Все ожидали от открытия Сковородино масштабного отвлечения цистерн и, как следствие, появления на рынке не прикрытых парком объемов. Но сегодня, когда первая очередь ВСТО заработала на полную мощность, мы на себе этого не ощутили — дефицита цистерн на рынке не образовалось.

«Транспорт»: За последние 2-3 года Группа приобрела 1 тыс. вагонов. Это были новые вагоны или с вторичного рынка, и  какова здесь доля цистерн?

- Мы закупили новые вагоны в рамках лимитов финансирования, определенных на прошлые годы. Порядка 90% из этой партии — нефтеналивные цистерны. В настоящее время мы ведем переговоры с крупными банками на предмет привлечения финансирования для строительства новых цистерн. Потребность оценивается от 3 тыс. вагонов, а сроки закупки будут зависеть от мощностей вагоностроительных заводов. Приоритетов среди производителей у нас нет. Заказ может быть размещен на «Рузхиммаше», а может и на «Азовмаше». Последнюю партию цистерн мы приобретали на «Азовмаше», просто потому, что они брались построить вагоны в более короткие сроки, чем другие заводы.

«Транспорт»: Каков процент порожнего пробега цистерн Группы?

- Чтобы добиться приемлемой доходности, нужно находить сдвоенные операции и закольцовывать маршруты. В противном случае невозможно стать конкурентоспособной операторской компанией. Нашей компании это удается — больше половины парка у нас обеспечено обратной загрузкой. Например, после доставки сырья на НПЗ цистерна на заводе грузится мазутом и перевозит его в порт, а уже потом возвращается на наливную станцию. И таких цепочек можно выстроить довольно много.

«Транспорт»: Считаете ли Вы рынок речных перевозок наливных грузов сформировавшимся или же здесь есть место для Группы?

- Да, у нас есть интерес в этом сегменте, и мы планируем развивать речные перевозки. Подчеркну, речь идет об экспедировании с привлечением стороннего парка, прежде всего, на Волге.

«Транспорт»: Одно из направлений деятельности Группы – контейнерная логистика. На Ваш взгляд, насколько перспективна в России технология перевозок наливных грузов в танк-контейнерах?

- Считаю, что это очень перспективное направление для нефтехимического сектора. Подвижного состава здесь не хватает, и танк-контейнеры, безусловно, имеют будущее. Причин здесь несколько. Это большие расстояния – ж/д перевозка обходится значительно дешевле, чем автоперевозка, после определенного расстояния. А также то, что ж/д тариф при перевозке контейнера меньше тарифа при конвенциональной перевозке. Более того, обычные контейнеры более доступны, чем цистерны, а также могут быть приобретены собственником груза. При экспортной или импортной перевозке отсутствует необходимость перегрузки груза в портах, так как груз может быть погружен в танк-контейнер непосредственно на производстве и дойдет в таком же виде до конечного грузополучателя. Также необходимо отметить, что перевозки во флекситанках более перспективны, чем перевозки в танк-контейнерах с точки зрения себестоимости перевозки. Здесь, конечно же, необходимо учитывать свойства груза при перевозке. Существует целая категория грузов, которые являясь опасными (по IMO), тем не менее могут перевозиться во флекситанках, но не перевозятся в такой упаковке по морю, т.е. в классификации IMO такая упаковка как флекситанк отсутствует. Однако такие грузы могут без проблем транспортироваться во флекситанках в пределах России и других стран.

«Транспорт», № 6 (29), июнь, 2010